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  新一代奔驰G,对代号W463的传承足见其保持越野DNA的决心,但同时在公路性能上的进化以及内装质感的全面升级,也让我们看到了奔驰G级在总结了39年经历后做出的改变,它正在学着去满足消费者对于舒适和公路性能的需求,以它自己特有的方式。这让我想起了在媒体沟通会上,奔驰G级的CEO以鳄鱼这样的活化石作为例子,来讲述奔驰G级的进化逻辑。我想,“以自己的方式,进化并适应这个时代,不被潮流和喧嚣所影响”,应该就是奔驰G级在迈入自己的第四十个年头时,对自己未来定下的方向吧。

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  从公路的试驾感受而言,这是迄今为止公路性能最好的G级,发动机和变速箱匹配亲密而默契,让这么一台像犀牛一样重的车开起来平顺而轻快,完全不会显得笨重,操控也灵活顺手了许多。

  对于车内的驾驶者而言,上面这些底盘方面的变化,也许听起来复杂难懂又晦涩,直接通过DYNAMIC SELECT驾驶模式选择自己想要的风格可能更容易些。G500提供了经济(Eco)、舒适(Comfort)、运动(Sport)和自定义(Individual)四种选项,车辆的转向系统、发动机及油门踏板的响应特性、变速箱的换挡逻辑、自适应悬架系统的阻尼设定都会根据不同的模式进行调整,驾驶者不需要关心过程,只管享受结果就好。

  当然,对于身高接近2米的G500而言,在弯道中对车身姿态的控制和稳定离不开全新的AMGRIDE CONTROL悬架系统的功劳,这套系统在AMGG 63车型上是标准配置,对于我们试驾的G 500车型而言,是需要选装的部件,这套系统使用了四个可独立监测和独立调节的减振器,结合车辆传感器信息,针对四个车轮各自进行调节。这套系统的用武之地不仅仅在操控方面,它可以很好的过滤和吸收路面的颠簸及起伏,让车辆在铺装路面上行驶的舒适性大大提升

  在山路上,手感沉稳的转向手感以及线性的转向反应让人心生感慨,告别了老款车型那种开着轻型卡车的感觉,开过老款G级的你,在心里会忍不住想用“精准”这样的字眼来形容新一代的车型。全时四驱系统通常会以40:60的状态分配前后扭矩,让它在公路上的表现更接近后驱车的状态,在狭窄的山路弯道上,G500的循迹表现与老款产品完全拉开了差距,这应该是有史以来,在山路弯道上让人最有信心的奔驰G级

  新一代G级在底盘上最大的变化就是双叉臂前悬架的出现,它替代了过去的非独立悬架,虽然对于改装发烧友而言,这意味着未来对悬架行程的提升以及针对底盘的各种改装将会受到一些结构影响和限制,但是对于大多数用户而言,双叉臂悬架在车辆行驶舒适性和对公路操控性能方面的改善才是更加直接的。而且,G级并没有在越野性能上有任何妥协,换了前悬架之后,G级的通过参数,比上一代只强不弱。

  连接电子怀挡的不再是老款的7速变速箱,而是升级为9速自动变速箱,无论响应性、平顺性还是经济性都有提升。而在全新的方向盘之下,转向系统也已经从液压助力全面升级为电动助力转向系统,电动助力转向系统不仅可以根据车辆状态自动调节助力力度,提供更好的转向操纵感,更重要的是,它的出现让自动泊车系统终于得以匹配在新的G级车型上,帮你搞定这个大家伙停车难的问题。

  作为汽车发明者,梅赛德斯-奔驰拥有134年的辉煌历史,如今三叉星徽广布中国大地。2017年,中国成为梅赛德斯-奔驰全球首个突破60万年销量大关的单一市场。面向未来,梅赛德斯-奔驰也将一如既往地为广大的中国消费者献上出众的产品、服务以及品体验,实现对中国市场的长期承诺。同时,梅赛德斯-奔驰将通过梅赛德斯-奔驰星愿基金持续践行企业社会责任,积极投身于诸多社会公益事业,助力中国社会的健康、可持续发展。

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  方正的后备厢似乎还是老样子,澳客彩票。但是当需要扩展空间时,操作比以前更加便利了,翻起坐垫,警示和千斤顶都比从前更加容易取出,座椅放倒的扳手的位置重新设计,更易操作。